| 8406202 9216 1210 912 1оисходил в хл.-бум. пром-сти, а затем и в др. отраслях. Замена ручного труда машинным резко повысила производительность труда и вызвала огромный скачок в развитии производит. сил. Однако для развития П. п. требовались значит. число свободных наёмных рабочих, широкий рынок для сбыта пром. продукции и приток в произ-во крупных капиталов. Создание этих условий тормозилось существованием в России крепостного права. Поэтому в дореформенный период переход от мануфактуры к фабрике вёл к дальнейшему обострению кризиса феод.-крепостнич. системы, приближая падение крепостничества.
Показателем завершения технич. перестройки пром-сти является наступление момента, когда в ведущих отраслях произ-ва осн. масса продукции изготовляется предприятиями, оборудованными системой машин, приводимых в движение силой пара. В дореформ. период в России лишь в хлопчатобумажной (а именно в прядении и ситцепечатании), свеклосахарной и писчебумажной пром-сти осн. масса продукции изготовлялась на предприятиях фабричного типа. В остальных ведущих отраслях переход от ручного труда к машинному в основном завершился к кон. 70-х - нач. 80-х гг. 19 в. В 1879 в отраслях текст. пром-сти с помощью машин производилось от 54,8% (суконная и шерстяная) до 96,3% (бумагопрядение) всей продукции. На металлообрабат. предприятиях машинами производилось во всех отраслях 86,3% всей продукции, в свеклосахарной пром-сти - 85,1%. В 1882 в горнозаводской пром-сти пудлинговые печи, сменившие кричные горны (см. Металлургия), давали ок. 90% всего металла, а 63% энергетич. мощностей чёрной металлургии приходилось на паровые установки. Но в ряде отраслей пром-сти ещё господствовал ручной труд (мебельная, кожевенная и др.). Технич. перевооружение транспорта также в основном закончилось в пореформ. период. В 60-70-х гг. 19 в. построено более 20 тыс. км ж. д., т. е. создана основа ж.-д. сети. Важной особенностью П. п. в России было слабое развитие ряда отраслей маш.-строит. пром-сти (прежде всего станкостроения). Постоянные наёмные рабочие имелись в России ещё в эпоху крепостничества. Однако они ещё не были пролетариями, поскольку в большинстве своём не имели личной свободы. Лишь отмена крепостного права превратила постоянных наёмных рабочих дореформенной эпохи в подлинных пролетариев. После крестьянской реформы 1861 формирование пролетариата шло быстрыми темпами. Его ряды складывались из пром. рабочих крепостной эпохи, безземельных и малоземельных крестьян, а также крестьянства, разорившегося в процессе расслоения.
К нач. 80-х гг. в основном завершилось формирование пролетариата как класса. Постоянные наёмные рабочие составляли в это время большую часть всех пром. рабочих (в 1886-93 в 9 фабричных округах Европ. России 71,8%; в округах с высокоразвитой пром-стью ещё выше: в Петербургском - 89,2%, Московском - 80,2%, Владимирском - 80,5% ). В нач. 80-х гг. уже имелся многочисл. слой потомств. пролетариев.
Переход от мануфактуры к фабрике был решающим этапом и в формировании класса буржуазии. В ходе П. п. сложился и стал господствующим слой крупной пром. буржуазии, к-рая вытеснила на второй план господствовавших ранее представителей торг. капитала. В 1879 в отраслях обрабатывающей пром-сти предприятия с числом рабочих св. 100, составляя всего 4,4% всех предприятий, давали 54,8% всего произ-ва. Формированию крупной буржуазии содействовало самодержавие (покровительств. таможенная политика, казённые заказы, гарантированные прибыли и т. п.).
В процессе П. п. в России возникло и стало господствующим крупное пром. произ-во, сложились классы капиталистич. общества, т. е. окончательно утвердился капиталистич. способ произ-ва и выявились присущие ему противоречия (см. Капитализм). Завершение формирования классов капиталистич. общества сделало борьбу между пролетариатом и буржуазией основным, определяющим направлением всех классовых и обществ.-политич. противоречий в стране.
Лит.: Ленин В. И., Развитие капитализма в России, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 3, гл. 5-8; Струмилин С. Г., Промышленный переворот, М., 1944; Яцунский В.К., Промышленный переворот в России. (К проблеме взаимодействия производительных сил и производственных отношений), "Вопросы истории", 1952, № 12; его же, Крупная промышленность России в 1790 -1860 гг., в кн.: Очерки экономической истории России первой половины XIX в., М., 1959; Пажитнов К. А., К вопросу о промышленном перевороте в России, "Вопросы истории", 1952, № 5; Ковальченко И. Д., Завершение промышленного переворота. Формирование пролетариата и буржуазии, в кн.: Очерки истории СССР. 1861 - 1904, М., 1960, с. 86-90; Рашин А. Г., Формирование рабочего класса в России. Историко-экономические очерки, М., 1958; Иванов Л. М., Преемственность фабрично-заводского труда в формировании пролетариата в России, в сб.: Рабочий класс и рабочее движение в России, 1861 - 1917, М., 1966; Рындзюнский П. Г., Вопросы истории русской промышленности в XIX в., "История СССР", 1972, № 5; Виргинский В. С., Захаров В. В., Подготовка перехода к машинному производству в дореформенной России; там же, 1973, № 2; Очерки истории техники в России (1861-1917), М., 1973. И. Д. Ковалъченко.
ПРОМЫШЛЕННЫЙ РАЙОН, территория с ярко выраженной индустриально-производств. специализацией. П. р. в СССР и др. социалистич. странах в планомерном порядке специализируется на тех отраслях, к-рые дают продукцию с наименьшими затратами средств произ-ва и труда. В капиталистич. странах П. р. обычно складывается стихийно, хотя попытки регулирования развития П. р. и имеют место. Для терр. организации П. р. характерно групповое размещение предприятий, образующих промышленные центры и промышленные узлы. См. в ст. Промышленное строительство.
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ, производственный транспорт пром. предприятий, осуществляющий перемещение предметов и продуктов труда в сфере производства. С одной стороны, П. т. является неотъемлемой составной частью произ-ва, а с другой - важнейшим звеном транспорта общего пользования. Объём перевозок ж.-д. и автомоб. П. т. примерно в 1,5 раза превышает объём перевозок этими видами транспорта общего пользования в год (св. 12 млрд. т в 1973), объём погрузочно-разгрузочных и подъёмно-трансп. работ составил в 1973 св. 50 млрд. тонна-перевалок при уровне механизации работ до 70%. Численность рабочих, занятых на П. т., составляет примерно 1/4 от общей численности рабочих пром-сти. По территориальному признаку эксплуатации и связи с технологич. процессом производства П. т. разделяется на внутренний и внешний. В обрабат. пром-сти внутренний транспорт включает внутрицеховой и межцеховой, а в добывающей - внутришахтный (подземный), транспорт на поверхности и карьерный транспорт (при открытом способе разработки). Внутрицеховой П. т. является составной частью технологич. процесса произ-ва, выполняя в пределах цехов перемещения заготовок и узлов между рабочими местами, участками и отделениями. Межцеховым П. т., преимущественно не связанным с технологич. процессом, осуществляются перемещения материалов, полуфабрикатов и готовых изделий между цехами и складами, расположенными на территории предприятия или в одном с ним пром. узле. Для совр. маш.-строит. предприятий характерна организация т. н. сквозного транспорта, объединяющего внутри- и межцеховые перемещения. Внешний П. т. предназначен для доставки на предприятия сырья, топлива, материалов, оборудования и др. грузов, а также для вывоза с территории предприятий готовой продукции в пункты передачи её на магистральный транспорт или непосредственно потребителю. На пром. предприятиях СССР используют различные виды транспорта: железнодорожный, водный, автомобильный, напольный безрельсовый, конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый подвесной (канатные и монорельсовые дороги) и трубопроводный (гидравлический транспорт и пневматический). Технич. базу П. т. составляют: ж.-д. и автомобильный подвижной состав, плавучие средства, подъёмно-транспортные и погрузочно-разгрузочные машины, транспортные здания (напр., депо, гаражи, ремонтные мастерские), сооружения (пути, дороги, причалы, эстакады, галереи и др.).
На долю железнодорожного т р а н спорта в пром-сти приходится 36% всего объёма перевозок сыпучих грузов. Протяжённость ж.-д. путей составляет ок. 130 тыс. км. Наиболее развитые ж.-д. хозяйства имеют чёрная и цветная металлургия, угольная и лесная промышленность, машиностроение. Повышение технического уровня ж.-д. транспорта промышленных предприятий выражается во внедрении прогрессивных видов тяги (тепловозов и электровозов), 4- и 6-осных специализир. вагонов, в т. ч. саморазгружающихся, средств автоматики и телемеханики, диспетчеризации. Средствами водного транспорта выполняется в основном погрузка и разгрузка судов общего пользования, а при наличии у предприятий собственного флота - также и внешние перевозки. Напр., из общего объёма сухогрузов, перевозимых ежедневно речным транспортом общего пользования, св. 25% загружается и выгружается на причалах пром. предприятий, число к-рых превышает 1500, с общей длиной причальной линии св. 157 км. Техническая оснащённость причалов, шахт, рудников, карьеров, металлургич., машиностроит. и др. з-дов характеризуется наличием различного оборудования: |
